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蔚來汽車與英特爾旗下自動駕駛技術公司Mobileye共同宣布達成戰略合作

蔚來用一周時間,將股價拉升了72%。天臺上抄底的股民也終于喘了口氣。

這波股價巔峰出現在北京時間11月5日晚。當時官方放出的消息是:蔚來汽車與英特爾旗下自動駕駛技術公司Mobileye共同宣布達成戰略合作,雙方將基于蔚來第二代整車平臺NP 2.0打造L4級別自動駕駛車型,Mobileye也將批量采購蔚來專門為其定制的特別版車型,用于智能出行服務。

冷靜點看,無論是基于Mobileye在視覺感知領域的市占率,還是出于既往合作關系的考量,二者此次合作完全在情理之中,意料之中。

就在一夜間,市場將這件事造勢為,蔚來或將成為全球首批量產L4級自動駕駛汽車的品牌。

或者說,無論廠商還是用戶,似乎都在針鋒相對地把智能差異化的矛頭指向自動駕駛。用戶端對于這項未來技術的關注程度幾乎開始與電動產品續航里程齊頭并進,這也極大程度上激發了幾位新造車頭部參戰者的勝負欲。

事實上,在經歷相當長一段時間的窮追猛打之后在自動駕駛系統功能層面,國內新造車企基本都已站在“特斯拉Autopilot基礎版輔助駕駛功能”的水平線上。關鍵技術落地的當下,車云菌選擇了威馬、小鵬、蔚來三位聲量最大且各具特色的選手,希望能夠從多個維度拆解這場戰役格局:

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表格數據逐一對比下來,高下立判。

功能體驗

站在用戶的角度來看,系統的功能體驗始終是最直觀的對比標準。

此前,車云菌曾真實評測過威馬新EX5、小鵬2019款G3以及蔚來ES8。綜合業內人士的實車體驗,威馬Living Pilot應該是傳統車企“痕跡”最重的一套自動駕駛系統,全程嚴令禁止在城區開啟輔助駕駛功能,突出一個“穩”字。

在L2級自動駕駛階段,威馬選擇使用博世提供的全套自動駕駛解決方案,因此其提供的幾項輔助駕駛功能也只是完成了一家車企的基本功。稍有遺憾的一點在于,當車輛遇到匝道等彎道曲率過大,或照明條件極度嚴苛的場景時,系統目前尚不能很好地完成識別工作。

蔚來NIO Pilot也面臨同樣的問題。在實際測試過程中,系統多數情況下能夠識別并自動補齊模糊或缺失的車道線,但目前算法仍舊無法識別墻、欄桿以及路障等障礙物。同時,當車輛遭遇車道線突然消失等系統無法辨別的情況,NIO Pilot將自動退出轉向輔助功能,僅保留ACC的車速控制及車距保持,并發出“滴嘟”的一聲提示音提示駕駛員立刻接管方向盤。

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所幸,雖然功能不夠驚艷,但威馬一定程度上考慮到了本土司機的駕駛習慣。在高速公路上,許多中國駕駛員在變道前并不習慣開啟轉向燈。而在EX5開啟輔助駕駛功能時,用戶可以直接變換車道。系統在檢測到有外力介入后,會自動退出轉向輔助狀態,而非選擇與駕駛員“爭奪”方向盤。在車輛完成變道動作后,系統會重新識別車道線,并主動進入輔助轉向狀態。

單就轉向輔助這一個功能而言,各個車企展現出的自動駕駛邏輯完全不同。相比威馬選擇將車輛主導駕駛權保留在司機手中,蔚來NIO Pilot則稍微開放一些。在其額外增加的轉向輔助及轉向燈控制變道功能開啟后,車速在50km/h以上且駕駛環境滿足條件時,用戶便可以通過動轉向燈撥桿實現車輛自主變換車道。

而當系統判定周遭環境存在碰撞風險時,變道指示線不會完全亮起,同時在儀表盤中出現紅色警示標識,車輛將等待10秒鐘嘗試再次變道。如果超出這一時間限制仍未完成變道動作,系統便自動解除轉向燈控制變道功能。行業標桿特斯拉Autopilot則會持續等待,在合適時機再次進行變道嘗試。

整體而言,威馬living pilot與蔚來NIO Pilot是能夠完成其宣傳層面的功能的,可以說達到了其對用戶的承諾。而相比威馬比較柔和的制動釋放,蔚來此前在剎車方面的體驗并不算好。在跟車過程中,如果前車緊急剎車,NIO Pilot會保持與前車距離,一起“急停”,而非像人類駕駛員考慮到與前車間的距離冗余。

至于小鵬XPilot,由于實際評測時系統尚未釋放“打轉向燈變道”及“低速(時速小于60km)自動巡航”,因此無法直接進行對比。而就以“方向盤脫手警示”來看,小鵬系統整體風格仍舊比較極客。

為了充分保障輔助駕駛階段司機精神狀態的高度集中,量產車型通常都會設置方向盤脫手提醒。在車輛發出警報后,G3的駕駛員無需左右扭動方向盤各種施加力度,只要一只手輕握方向盤,就能解除警報。

相比之下,小鵬主打的輔助駕駛亮點始終在APA自動泊車系統。威馬和蔚來卻并未在此功能上耗費多少筆墨,后者也是在7月29日的OTA更新中才為ES8增加了S-APA功能,利用超聲波傳感器檢測兩車間的泊車空位,完成水平及垂直車位泊入。

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